0 Shares 361 Views

Хотя Россия давно интегрирована в мировой шинный рынок, отечественным производителям шин и каучуков нужно заново искать на нем свою нишу

В конце ноября этого года состоится традиционная международная конференция Creon «Каучуки, шины и РТИ 2011». Однако, в отличие от мероприятий прошлых лет, посвященных преимущественно российскому рынку, предстоящее событие будет посвящено новой, ранее не вполне осознанной реальности — шинная и каучуковая индустрия России стали частью общемировых и будут развиваться в русле глобальных трендов. Анонсированное в конце прошлого года объединение активов «Сибур-Русские шины», «Амтела» и СП «Ростехнологий» и Pirelli — центральное событие 2011 года в отрасли. Как оно скажется на развитии шинного и каучукового бизнеса в России? Насколько быстрая глобализация его ждет, и каких изменений стоит ожидать, чтобы быть к ним готовыми? Именно эти вопросы будут в фокусе предстоящей конференции Creon.

 Ответить на эти вопросы могут только сами участники отрасли и мы надеемся, что услышим ответы на предстоящем мероприятии Creon.

Но услышать их очень важно не только для участников шинного рынка, но и для производителей каучуков и другого сырья для шинной отрасли.

Продажи внутри страны остаются исключительно важными для российской каучуковой индустрии.

Кроме того, основные производители синтетического каучука в России, «Сибур» и «Нижнекамскнефтехим» теснейшим образом связаны с соответствующими производителями шин.

Конкурентоспособность ведущих мировых поставщиков каучука также основана на активном взаимодействии с шинными грандами.

Однако массовый приход в Россию западных компаний и принудительная глобализация российской шинной отрасли означает радикальный переход от национальных стандартов и рецептур к международным стандартам и рецептурам.

Какой каучук будет закупать новый завод Yokohama и будет ли вообще закупать его в России или работать на импортных резиновых смесях? Вряд ли тот, что закупают производители рядовых отечественных шин.

А это может коренным образом изменить структуру спроса не только на отдельные марки каучуков, но и на другие сырьевые компоненты для выпуска шин и может увеличить их импорт.

К примеру, будут ли столь же востребованы близкие по свойствам к натуральным изопреновые каучуки, которые производятся и потребляются в основном в России, если в стране будут производиться шины по мировым рецептурам технологиям, где эти каучуки, как правило, не используются?

Не приведет ли скорое введение обязательной вторичной переработки использованных шин в России к росту импорта добавок, делающих возможной девулканизацию шины, ведь в стране таких технологий пока нет?

Как в такой ситуации вести бизнес компаниям, которые занимаются вторичной переработкой шин, на какие технологии переработки ориентироваться?

Это гораздо более важные и фундаментальные вопросы для российской каучуковой отрасли, чем традиционные поиск бутадиена, определение цен процессинга и того, с каким дисконтом должен продаваться российский каучук в Европе.

Марочный дисбаланс спроса и предложения синтетического каучука в России уже существует, каучук активно импортируется и объемы его импорта будут только расти.

Анонсируют ли игроки рынка новые инвестиционные проекты, которых в индустрии за последние двадцать лет было совсем немного?

Будет ли и как скоро преодолено технологическое отставание в выпуске бутилкаучуков, бутадиеновых каучуков?

Что готовы предложить отрасли российские и зарубежные производители различных малотоннажных сырьевых компонентов для выпуска шин?

Могут ли российские компании составить конкуренцию импортерам и планируют ли импортеры создавать собственное производство в России?

Между тем, посткризисное восстановление шинного рынка идет полным ходом: в прошлом году продажи шин в России выросли в полтора раза, в первом полугодии 2011 года темпы роста сохранились столь же высокими.

Не отстает от роста рынка и выпуск шин в России, который за первые шесть месяцев 2011 года также вырос в полтора раза.

На рост рынка активно влияет отложенный спрос 2008-2009 годов и продолжающийся в стране рост автомобильного парка. Эффект от посткризисного оживления спроса уже сходит на нет — показатели первого полугодия этого года всего на 11% выше, чем последних шести месяцев 2010 года.

Но, несмотря на это, все ключевые игроки шинной отрасли связывают с Россией большие надежды и реализуют крупные инвестиционные проекты в стране.

Так, Pirelli совместно с «Ростехнологиями» строит в Тольятти завод мощностью 4,2 млн шин в год, Continental в Калужской области планирует выпускать 4 млн покрышек, мощности Nokian и Michelin будут удвоены до 11 и 4 млн штук соответственно, о намерениях создать собственное производство в России заявляли Bridgestone, Goodyear и Yokohama.

Последняя уже в сентябре этого года запускает новый завод в Липецкой области мощностью 1,4 млн легковых шин в год.

В общей сложности западные компании планируют инвестировать в шинные проекты в России до 1,5 млрд долларов в течение ближайших пяти лет.

Инвестиционные планы западных компаний опираются не на прогнозы роста спроса, а на нынешние экономические реалии. Дело в том, что посткризисное восстановление российского шинного рынка происходит в основном за счет импорта.

Доля импортных шин всех видов только в структуре натурального потребления (в штуках) достигла 45% по итогам прошлого года и продолжает расти. Если же рассматривать только легковые шины и перейти от натуральных показателей к стоимостным, то доля импортной продукции превысит 70%.

Разумеется, эти цифры относятся к рынку в целом и показатели для, например, Московской и Кировской областей будут сильно различаться. Однако общую картину определяют в основном столичные агломерации и другие экономические центры, где отечественные шины становятся такой же редкостью, как отечественные автомобили.

Инвестиционные проекты западных компаний импортозамещающие — через пять лет те 20 млн шин, которые сейчас ввозятся в страну, будут производиться в ее границах.

 

Однако будут ли российские заводы западных компаний работать только в рамках стратегии импортозамещения?

Nokian Tyres уже сделала ставку на Россию не только как на ключевой рынок, но и как на основную глобальную производственную площадку; через несколько лет две трети всех шин компания будет производить в нашей стране.

Последуют ли примеру финнов другие шинные гранды и смогут ли российские шинники таким же образом интегрироваться в мировой рынок? Пока что их позиции неуклонно ухудшаются.

По итогам первого полугодия этого года в сравнении с предыдущими шестью месяцами суммарные объемы производства российских компаний сократились, тогда как выпуск шин двумя уже работающими заводами западных компаний увеличился. Мировые лидеры отрасли выдавливают российские компании с рынка не только легковых шин, но и шин для грузовых автомобилей, сегмента, в котором позиции отечественных компаний традиционно были сильны.

По итогам прошлого 2010 года объем выпуска грузовых шин в России остался на уровне конца 1990-х годов. Пока что только Pirelli анонсировала планы по расширению присутствия в этом сегменте. Последуют ли за ней другие западные компании и как скоро?

 Перед лицом растущей конкуренции отечественная шинная индустрия консолидируется. Объединение активов «Сибур-Русские шины», «Амтела» и СП «Ростехнологий» и Pirelli, к которому может присоединиться «Нижнекамскшина», выглядит достаточно внушительно.

Однако сможет ли новая компания представить мастер-план развития в условиях крайне агрессивной экспансии западных шинников на российский рынок?

Следует заметить, что в Восточной Европе мировые шинные гранды поступали иначе — скупали национальные шинные заводы, даже сохраняя выпуск продукции под традиционными и привычными потребителями марками.

В России те же компании предпочитают действовать «с чистого листа». Не является ли нежелание россиян покупать российские шины негласным приговором всей отечественной шинной промышленности?

Коллеги шинников, производители РТИ, уже сейчас смотрят в будущее с растерянностью и неопределенностью, не понимая, чего ожидать от «глобализации» российского автопрома и как найти силы и средства для модернизации производства и конкуренции с импортными изделиями.

 Наконец, коль скоро российская шинная индустрия становится частью мировой, то российским шинникам и каучукистам придется вместе с зарубежными коллегами искать ответы и на глобальные вызовы отрасли.

Экологические требования к шинной промышленности становятся все более жесткими и концепция безопасной «зеленой шины», продукта полученного из полностью возобновляемого сырья и после использования в него же превращающегося, набирает популярность. Это дает колоссальный шанс российской шинной промышленности.

Если технологии «зеленых шин» станут стандартом в России, отечественные шинники вполне могут скооперироваться в зарубежными партнерами в этой сфере, тем более, что в стране уже есть собственные разработки в этой области.

Однако для этого требуется жесткая позиция представителей государства, которых мы тоже услышим на конференции в ноябре, которую проводит Creon.

Most from this category